Как назовут новый атомный ледокол?



Через пять лет «Росатом» планирует закончить строительство ледокола нового поколения. Уже сегодня говорят о том, что имя будущему  судну планируют дать «Арктика», в честь второго, построенного в 1975 году атомохода. Что и говорить, «Арктика», корабль выдающийся. В 1977 году именно «Арктика» стала первым судном в мире, достигшим Северного Полюса в надводном плавании. Этот уникальный атомоход бесперебойно отработал 33 года (177 тысяч часов работы реакторной установки), провел год без захода в порты, поставив мировой рекорд, и встретил в море миллион пройденных миль. Но если бы кто-то (вдруг!) спросил меня, мой личный выбор пал бы на совершенно другое имя. Капитан Владимир Воронин
30-40 годы прошлого века дали миру целую плеяду героев-покорителей Арктики. Папанин, Ушаков, Визе, Шмидт, Седов, Чухновский, Нобиле, Амундсен — их имена гремели на весь мир. Когда-то каждый мальчишка мог безошибочно перечислить фамилии полярных летчиков, ледовых капитанов, исследователей и ученых. За многочисленными научными экспедициями в Северном ледовитом океане пристально следили миллионы людей по всему миру. А выпуски радионовостей о последних событиях в Арктических широтах пользовались успехом, не меньшим, чем у нынешних телезрителей перипетии телесериалов. Почему пик популярности покорения Северных земель пришелся именно на это время? На этот счет есть разные версии: развитие технического прогресса до необходимого для экстремальных арктических условий уровня, международная гонка географических завоеваний,  грамотно организованная PR-программа советского правительства, так удачно отвлекающая внимание от  реальных внутренних проблем повального голода и репрессий. Но мне больше нравиться думать, что сама эпоха была наполнена жаждой перемен и открытий, почти подростковой тягой к новому, немного трогательной и наивной верой в безграничность человеческих возможностей. И символом этой эпохи, ее неподдельного мужества и героизма,  романтики северных открытий для меня всегда будет имя легендарного полярного капитана, Владимира Ивановича Воронина. 
Владимир Иванович Воронин вырос в семье моряков:  во флоте служили все его братья, сам он впервые вышел в море в возрасте 8 лет. Закончил Сумпосадскую морскую школу, далее Архангельское мореходное училище. В качестве штурмана принимал участие в Первой мировой войне. В 1928 году командовал ледокольным пароходом «Георгий Седов», на котором участвовал в спасении итальянской экспедиции Умберто Нобиле, совершил несколько высокоширотных экспедиций. Но по-настоящему знаменитым полярным капитаном Воронин стал в 1932 году, когда на «Александре Сибирякове» впервые в истории  Земли прошел Северный морской путь за одну навигацию. Возглавил эту экспедицию Отто Юльевич Шмидт, профессор математики и глава Арктического института, его заместителем был назначен океанограф и исследователь Арктики В.Ю.Визе, принимавший участие в экспедиции Георгия Седова к Северному полюсу. Задача перед экипажем стояла серьезная: доказать всему миру, что использование Северного морского пути может приносить реальную экономическую выгоду, что сквозное плавание без долгих зимовок – возможно.  Корабль вышел в рейс 28 июля 1932 года, и дополнительная сложность состояла в том, что самолет сопровождения,  предназначенный для осуществления ледовой разведки, в самом начале пути потерпел аварию. Принимать решения экипажу предстояло, опираясь на собственный опыт и интуицию. При этом современники отмечали: именно отменная интуиция и особое «ледовое» чутье отличали капитана Воронина. По его собственным словам, полярному капитану надлежало быть «и крайне осторожным, и очень дерзким». Причем четкого определения, когда именно нужно было проявлять осторожность, а когда именно – дерзость не существовало. Однако сам Воронин, и то и другое использовал с удивительным успехом. Основные трудности для экспедиции начались после 67 меридиана, и в сложной ледовой обстановке в Чукотском море корабль потерпел аварию: все четыре лопасти винта были сломаны.  Под командованием капитана Воронина была проведена уникальная операция – замена лопастей прямо в открытом море среди дрейфующих льдов. Но неприятности на этом не закончились – у судна отломился конец гребного вала, корабль потерял возможность самостоятельно передвигаться во льдах. Поразительное решение  спасло экспедицию – из брезента были наскоро сшиты паруса, и корабль на тихом ходу продолжил упорное продвижение к своей цели. Рейс закончился 1 октября 1932 года, за 2 месяца и пять дней был пройден Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива. После этого отважного рейса было создано Главное управление Северного морского пути, а капитан Воронин был награжден орденом  Ленина. 


На волне этой удачи, уже на следующий год было решено отправить по такому же маршруту грузовой пароход «Челюскин». Пароход, хоть и предназначенный для плавания в северных морях, ледоколом при этом не являлся. Владимира Ивановича Воронина пригласили стать капитаном нового судна. Однако Воронин отказался -  «Челюскин» не был приспособлен для плавания во льдах,  имел слишком широкий корпус, отсутствовали усиленные конструкции.  Тогда Отто Юльевич Шмидт, занимавшийся организацией этой экспедиции, попросил довести корабль хотя бы до Мурманска, где надеялся найти другого капитана. Однако и в Мурманске никто не согласился принять командование над судном.  До сих пор точно не известно, под влиянием каких именно обстоятельств капитан Воронин повел-таки судно в опасное плавание, но  12 июля 1933 года «Челюскин» отправился из Ленинграда во Владивосток. На борту судна находилось 105 человек: экипаж, члены научной группы, строители, внушительная творческая группа, призванная запечатлеть новое достижение советского народа. Имелись даже собственные писатели, кинооператоры, фотограф, художник и даже поэт! Плавание не задалось с самого начала. Капитан Воронин сразу отметил что пароход «плохо держит волну», в машинном отделении обнаружились неполадки. В наиболее трудных местах пути, сопровождать экспедицию должен был ледокол «Красин». Но на практике, в  тот момент когда «Челюскину» действительно понадобилась помощь, ледокол находился в аварийном состоянии и помочь ничем не смог. Кроме того, корабль слишком поздно, уже в августе,  вышел из Мурманска – шансов пройти арктические льды в такое время, было мало.  Большую часть пути «Челюскин» дрейфовал во льдах. 4 ноября показалось, что удача близка: корабль вошел в Берингов пролив, до чистой воды оставалось около 1 километра. Однако неожиданно, судно начало относить на север и на запад. А попытки двигаться против ветра привели к полной потери управляемости: от удара о лед лопнул румпель рулевого управления. Было принято решение зимовать в Чукотском море, корабль прочно вмерз во льды. Катастрофа разразилась в середине февраля, когда приборы зафиксировали мощное движение ледяных полей. 13 февраля. В 13 часов 30 минут в десятке метров от корабля показалась ледяная гора. Гигантские куски льда, легко перекатываясь, надвигались на беззащитный пароход. С грохотом лопалась обшивка на левом борту «Челюскина», затем лед проломил и подводную часть судна. В 3 часа 50 минут пароход полностью затонул. На лед сошли 104 человека, среди них 10 женщин, и две девочки, одной из них было 1,5 года, другой всего 6 месяцев!  Один человек погиб при разгрузке судна. В 30-ти градусный мороз удалось полностью выгрузить аварийный запас экспедиции, а также часть стройматериалов и инструментов. 15 февраля все газеты страны сообщили о гибели «Челюскина», в тот же момент началась полномасштабная компания по спасению участников экспедиции.

Между тем, на месте катастрофы вырос хорошо организованный ледовый  лагерь, жизнь в котором управлялась непререкаемым авторитетом Владимира Ивановича Воронина. Из досок и бревен, всплывших после гибели парохода, построили барак, внутри установили печки, сделанные из железных бочек, крышу и стены засыпали метровым слоем снега. Рядом построили камбуз, где корабельные повара умудрились наладить полноценное питание, и даже выпекали хлеб. Как это ни трудно представить, были в лагере и развлечения. Посреди полярной зимы люди устраивали футбольные и волейбольные матчи, играли в городки.   Читали спасенные во время крушения 4 книги: странный набор из Пушкина, Гамсуна, Шолохова и Лонгфело. Слушали чудом спасенный патефон с двумя пластинками Марлен Дитрих, выпускали стенную газету «Не сдадимся», создали хор(!), устраивали розыгрыши, боролись с болезнями. Отто Юльевич Шмидт выступал с лекциями по естествознанию и философии.  Каждый  вечер капитан Воронин докладывал людям о том, что для их спасения предпринимается на большой земле. Вообще именно благодаря капитану Владимиру Ивановичу, жизнь в лагере с самого начал приняла осмысленный и жестко организованный характер. Именно его личное хладнокровие, выдержка, бодрость помогали остальным членам экспедиции верить в грядущее спасение, не поддаваться страху и панике, мужественно продолжать обыкновенную человеческую жизнь с ее ежедневными заботами. А параллельно с этим приходилось много трудиться: движение льда регулярно разрушало усилия челюскинцев, то и дела трещинами ломая с таким трудом построенный лагерь. Когда стало понятно, что спасение можно ждать только с воздуха, занялись постройкой аэродрома. За время зимовки 13 раз приходилось  строить заново уже приготовленные, почти без инструментов, ледовые поля для посадки самолета.  Наконец, 5 марта 1934 года в лагерь челюскинцев добрался наконец первый самолет, Александр Ляпидевский  забрал с собой первую часть эвакуируемых — 10 женщин и двоих детей экспедиции, за что впоследствии получил прозвище «дамский летчик».  13 апреля из ледового лагеря забрали последнего его обитателя – капитана Воронина, сложнейшая спасательная операция по спасению челюскинцев закончилась. 

В.Воронин и О.Шмидт
Экспедиция на «Челюскине», несмотря на ее явно авантюрный характер, многочисленные странности и противоречия, а также не самый удачный, в общем-то, результат, многое дала как океанографии (ведь, в сущности, экспедиция стала первой дрейфующей научной станцией), так и развитию Северного морского пути. Через пару лет северная водная артерия стала действовать с убедительным постоянством.
Судьба самого капитана Воронина после этой памятной экспедиции сложилась не так гладко. Следующие четыре года он командовал линейным ледоколом «Ермак», много ездил по стране и выступал как герой-челюскинец. В 1937 году тяжелыми льдами в Арктике затерло практически весь ледокольный флот страны, в духе времени руководство увидело в этом происки «врагов народа», начались репрессии. Владимиру Ивановичу и его «Ермаку» удалось избежать ледового плена, но звезда капитана, как и многих знаменитых исследователей Арктики начала клониться к закату. Войну он встретил в более, чем скромном звании ледового лоцмана управления Беломорских ледовых операций. В большинстве известных монографий об истории Великой отечественной войны его имя практически не упоминается.   После войны Владимир Иванович был назначен руководителем промысловой экспедиции на китобойной флотилии «Слава», однако уже в 1947 году, капитан Воронин настойчиво просит вернуть его в ледокольный флот. Его просьбу наконец удовлетворяют и капитаном ледокола «Иосиф Сталин» он будет командовать уже до конца своей жизни. Он любил море, и свою работу ледового капитана тем большим и серьезным чувством, которое присуще людям, отдавшим  жизнь своему призванию. Больше всего он боялся дожить до такого времени, когда уже не будет сил взойти на капитанский мостик. Но Владимир Иванович Воронин избежал такой участи – он умер 12 октября 1952 года, на капитанском посту, на ледоколе, во время своего последнего плавания.  Сегодня имя легендарного ледового капитана практически забыто — в России не существует ни одного судна, которое носило бы это славное имя. Возможно корабль, который сойдет со стапелей в 2017 году и будет началом нового поколения атомоходов будет достоин носить называться в честь капитана Владимира Ивановича Воронина?
Может и вы знаете героев, чье имя могло бы украсить самое большое в мире атомное судно?

0 комментариев

Оставить комментарий